El Automóvil de la Excelencia
  
En 1999 se cumplieron 100 años desde que Bugatti construyera sin primer automóvil. Si bien a lo largo de sin vida la cantidad de unidades construidas por é1 sólo alcanzó la módica cifra de 7.950 ejemplares, más algunos cientos diseñados por, él y construidos por terceros, es notable que, proporcionalmente, hoy sobrevivan en el mundo más unidades de Bugatti que de cualquier otro constructor y su cotización alcance cifras millonarias. La razón, indiscutiblemente, fue su gran calidad constructiva a ingenieril y su originalidad formal, más osada que funcional, todo lo cual le dio suficientes méritos para que su nombre pasara a integrar la galería de los famosos junto con los Hispano Suiza, Rolls Royce, Ferrari, Pininfarina y otros. Sin embargo aún dentro de esta gama, el nombre Bugatti resplandece como una estrella y su parrilla oval luce como una atracción mágica para centenares de amantes del automóvil, siendo su único y exclusivo mérito la exquisita cultura aristocrática qua tuvo Bugatti y que supo imponer en sus modelos, distinguiéndola de otros exitosos constructores de autos.

Ettore Arcos Isidoro Bugatti nació en Milán el 15 de septiembre de 1881 en el seno de una familia de artistas. Su padre, don Carlo Bugatti fue un exquisito diseñador y constructor de muebles finos que desarrollo su actividad en el sofisticado ambiente de la nueva aristocracia industrial del norte de Italia, en los inicios del Reino de la Italia de Vittorio Emanuele. Rodeado desde su infancia de un ambiente donde se buscaba la excelencia y la perfección, tanto él como su hermano Rembrandt un exquisito escultor de miniaturas, asimilaron esa atmósfera que fue completada con la educación de ambos en la Academia de Arte de Brera. Ettore, cuyo temperamento era, además de artístico, aventurero, no siguió los clásicos pasos de un artista, para lo cual había sido educado, sino que se lanzó a la aventura de lo que en aquellos años fue un juego solo para pocos y ricos: el automóvil.

En honor a la verdad, en el campo de la ingeniería automotriz, Ettore Bugatti no fue un inventor nato siendo, inclusive, muchas veces acusado de plagio. Pero supo hacer converger tres factores que le dieron el éxito: su búsqueda de lo exclusivo, la calidad de sus productos y la capacidad de vender su propia imagen. Al respecto, é1 mismo se autodefinía como "inventor, deportista, arquitecto, constructor de barcos, ingeniero aeronáutico, jinete, ingeniera ferroviario y constructor de autos". Vestido siempre con elegancia y con aire deportivo, muchas veces é1 mismo diseñaba su ropa y acompañaba su imagen con la prepotencia y la altanería típica de la burguesía del principio de siglo, haciéndose llamar con gusto "Le Patrón", lo cual, si bien nos indica, su enorme ego, no opaca su capacidad de creador en diferentes disciplinas, donde siempre supo aplicar el buen gusto.

Su primer intento como constructor de automóviles lo realizó en 1899 con un particular triciclo que tenía un motor a nafta independiente para cada rueda trasera. Con él, Bugatti se presentó en las competencias locales saliendo victorioso en varias de ellas y quedando así atrapado entre la magia del triunfo, la aventura de correr y la capacidad de producir su propia máquina. Hacia el año 1900 decidió construir un automóvil con cuatro motores, uno para cada rueda, resultando ser un fracaso. Pero ya en mente tenía la idea de construir uno que alcanzara la mágica velocidad de 65 kph., aunque carecía de capital (fenómeno que le sucedería muchas veces debido a su extravagante vida). De este modo debió recurrir a un noble amigo de su padre, llamado Conde Gulinelli, para la construcción de un motor de cuatro cilindros que fue expuesto en la Feria de Milán obteniendo la Copa Ciudadana y más tarde la medalla del Club de Automóviles de París. Dicho modelo realmente alcanzó la velocidad prometida, superando así en 16 kph a muchos contemporáneos. Aquí aparece una de las características permanentes de Bugatti: construir el auto más veloz del mundo. Para 1902 su fama llegó a oídos del Barón Eugenio De Dietrich, quien tenía una fabrica de automóviles en Niederdbronn, Alemania y le ofreció a Bugatti un suculento contrato por siete años para trabajar en sus instalaciones, más un royalty especial por los autos de carrera que fabricara. De esta manera Ettore se trasladó a Alsacia donde se radicó definitivamente adoptando, más tarde, la ciudadanía francesa. Esta relación terminó muy pronto en un conflicto a raíz del cual Bugatti fue prácticamente echado de la empresa, pasando por ello un breve periodo en Colonia donde trabajo para la Deutz Gasmotoren Fabrik como jefe de ingeniería. Allí desarrolló un motor de cuatro cilindros monoblock, con un simple árbol de levas a la cabeza y cilindros de diámetro chico y carrera larga, obteniendo una marcha suave y sin los típicos traqueteos tan comunes en era época. Su preocupación por la perfección lo llevó, inclusive, a diseñar hasta las tuercas y bulones de sus productos.

Bugatti Type 51, de carrera

Hacia 1909 Bugatti, acompañado por el que sería su corredor de autos preferido toda su vida, Ernest Friderich, decidió crear su propia industria, para lo cual volvió a Estrasburgo instalándose en el lujoso hotel París donde fijó sus oficinas de diseño a ingeniería. Apoyado por los banqueros españoles de la familia De Vizcaya inauguró para la Navidad del mismo año su fábrica en Molsheim, Alsacia. Sus primeras unidades fueron modelos livianos con un pequeño motor de 1100 cc, pero que desarrollaban la fantástica velocidad de 80 kph. Durante toda su vida sólo produjo motores en versión cuatro, ocho y dieciséis cilindros (nunca de seis o doce) pasando de escasos 1100 cc a bestias de 12.760 cc. Cabe recordar que por esos años desarrolló un modelo para Peugeot llamado Bebe, con apenas 1,52 m entre ejes y equipado con un cuatro cilindros, que desarrollaba una velocidad de 64 kph. De todas maneras para 1911 Bugatti era ya famoso, en especial por su participación en Le Mans y el Gran Premio de Francia. Fue en Le Mans donde Friderich, piloteando una Bugatti T13 blanca, una verdadera miniatura comparada con los grandes motores que competían, obtuvo el segundo puesto. En esta carrera sucedió un hecho que fue la base del prestigio de Bugatti: La carrera se corrió un caluroso día de verano, cayendo las máquinas una tras otra por efecto de la fatiga del material, llegando, incluso, al extremo del accidente fatal del corredor francés M. Fournier. Pero la pequeña Bugatti sorteó todas las dificultades sin problemas, merced a su excepcional calidad constructiva.

Para 1914 la marca ya era internacional. Una Bugatti Garros, también blanca, debutaba en Indianápolis conducida nuevamente por Friderich.

Ese año, justo antes de iniciarse la Primera Guerra Mundial, el complejo industrial Bugatti ya ocupaba 400 operarios, el 10% de la población laboral local. Mas con el advenimiento del conflicto este quedó paralizado. En ese momento ya se habían construido 5 máquinas de camera y Alsacia estaba en peligro de ser un campo de batalla debido a que dicha región había sido anexada por los Alemanes en la guerra franco prusiana. Así comenzó un largo peregrinaje de Bugatti, su familia y tres de los autos mencionados. Primero fueron a Francia, donde no fue bien visto pues lo consideraban alemán. Volvió, entonces, a su ciudad de origen, Milán. Estando en Roma ofreció un invento que había desarrollado en colaboración con Garros: una ametralladora automática que sorteaba los pasos de la hélice. Sin embargo, a los militares italianos no les interesó, por lo que se dirigió a los Franceses, para lo cual nuevamente debió trasladarse a París con su familia munido de los planos del invento. Francia tampoco se interesó. En ese tiempo Francia venía con una serie de reveses en sus batallas aéreas, debido a que los motores de sus aviones eran de tipo radial rotativo refrigerados por aire, que generaban una fuerza centrífuga fenomenal. En cambio, los Mercedes en línea refrigerados por agua, resultaban mucho mas estables en combate. Inmediatamente vio la oportunidad que se le presentaba y desarrolló un motor de ocho cilindros en línea refrigerado por agua que entregaba la módica potencia de 250 HP adelantándose así en 5 años al primer ocho cilindros fabricado en la industria. Como la potencia era insuficiente, adosó dos motores de este tipo, obteniendo un conjunto dual que sumaba 500 HP y, entre los dos motores colocados en forma de U, ubicó la ametralladora automática. Esa era la solución que necesitaba la fuerza aérea francesa. Una de las características y avance de ingeniería de este motor era que tenía tres válvulas para cada cilindro, hecho que fue una verdadera innovación. Presentado el modelo en las pruebas oficiales, fue testeado en presencia de un constructor de autos norteamericano, Howard Marmon, miembro de la Misión Norteamericana en Francia, quien inmediatamente se interesó por el motor y convenció a sus colegas de que adquirieran su diseño y el servicio de su staff. Con el primer cheque entregado por la Misión, Bugatti pudo deshacerse de la embarazosa situación en que se encontraba, al pagar la larga estadía en el lujoso Hotel de París, donde vivía. Esta sería una de las tantas angustias económicas que viviría a lo largo de su camera como industrial .Para fines del año 1917 la planta de Duesenberg en EEUU producía dicho motor a un ritmo de 20 unidades por día acoplándose inmediatamente a los aviones y entregado en el acto a los franceses. Los hermanos Duesenberg quedaron impresionados con el diseño de Bugatti y vieron la posibilidad de emplearlo en la producción civil, siendo así como el ingeniero de planta King desarrollo el conocido motor King ? Bugatti. De este modo, después de la guerra, muchísimos modelos Duesenberg tuvieron tecnología proveniente de este motor aeronáutico. Durante el conflicto, Duesenberg construyó más de 10.000 motores Bugatti a los que se sumaron las 5.000 unidades construidas por Bara en Francia, lo cual le dio a Bugatti la solvencia económica necesaria para reiniciar su industria.

Bugatti Type 57 SC Atlantic Coupe

Después de la guerra, Bugatti con su habilidad, vendió licencias e sus motores a Crossley de Inglaterra, Diatto de Italia, Panhard y Levassor de Francia y Rabag de Alemania. Hacia finales de 1919 Bugatti nuevamente se trasladó a Alsacia, donde a lo largo de los siguientes 20 años desarrolló una pequeña pero brillante industria de autos de carrera y de lujo. La década de los años 20 fue para Bugatti su consagración en las pistas, construyendo numerosas versiones de carrera, destacándose en la Targa Florio corrida en Sicilia en 1925 con un modelo Type 35 la cual, definitivamente, lo consagró como, el mejor constructor de automóviles de alta performance.

Una de las características más destacadas y personales de sus autos, además de su conocida parrilla en herradura, fue la particular posición de los ejes de las ruedas. El eje delantero siempre coincidía con la base del radiador, de manera que las ruedas sobresalían pronunciadamente en el frente. Algo similar sucedía con el eje trasero, que era llevado a su máximo extremo detrás del asiento posterior. Tales características permitieron que sus versiones tuvieran esa notable elegancia, al extenderse enormemente los guardabarros a través de sensuales curvas, anulando prácticamente las presencias del duro estribo, convertido así en un mero elemento de unión entre ambos. Hacia finales de la década, el constructor de Molsheim redireccionó la construcción de autos deportivos hacia modelos Touring, entrando así en su periodo más exquisito de creador al iniciar su conocida serie Royale. Con ella, Ettore pretendía entrar a las casas reales, crédito que estaba en manos de la Hispano Suiza y Rolls Royce. Irónicamente sus deseos nunca fueron alcanzados debiendo conformarse con ser proveedor de psicoanalistas y ricos comerciantes en ascenso dentro de la sociedad europea.

El primer modelo con estas características fue una coupé Type 50 donde Bugatti se adelantó en un par de años a los constructores tradicionales al diseñar un modelo en líneas, si bien conservaban el lenguaje de la década, aparecieron claras manifestaciones aerodinámicas, las que se verían recién a mediados de la década siguiente. En dicho modelo intervino como estilista y diseñador su hijo Jean. El modelo pintado de negro y amarillo oro, desarrollaba una gran elipse sobre la paneleria lateral, forma que sería otra de las características de los Bugatti y que combinaba exquisitamente con las voluptuosas curvas de sus guardabarros. Así mismo, los guardabarros posteriores aparecieron por primera vez cerrados con los planos laterales verticales cegados.

La primera versión, Royale Type 41, fue concebida y construida en 1929. Era un enorme roadster cuya distancia entre ejes era nada menos que de 4,25 m. La verdadera escala de este modelo pasaba desapercibida al verse el auto solo; pero referido a una figura humana sus dimensiones adquieren enormes proporciones. Esta máquina estaba impulsada por otra gran extravagancia, un motor de ocho cilindros en línea con 13000 cc de desplazamiento, tres veces la cilindrada de un Cadillac de entonces. Dicho motor era la mitad del que Bugatti construyó para sus versiones aeronáuticas en 1925, y alcanzaban una velocidad de crucero de 160 kph., ascendiendo su precio a u$s 30.000 de entonces {un equivalente de u$s 150.000 de hoy}. En un modelo Royale 41 estuvo interesado el rey Alfonso de España pero, lamentablemente, su venta debió ser anulada debido que el rey fue destronado en 1931. Comenzaría así una serie de fracasos en sus aspiraciones reales. Ese modelo 41 100 finalmente debió pasar a manos de un rico psicoanalista alemán llamado Dr. Fuchs.

Para 1934 Bugatti lanzó su serie Type 57, y entre sus diversas carrocerías se encontraba la coupé Atlante y un Roadster cuyo aspecto era una perfecta avant premier del Jaguar XK que nacería recién en 1949. Los motores de esta serie incluían modelos con compresor o sobrealimentador lográndose potencias de 220 HP y una velocidad de 210 kph. La edición Type 57 fue la más variada en modelos, presentándose además versiones cabriolet y sedanes de 2 o 4 puertas, siendo una de las más destacadas la versión 57 SC Atlantic Coupe, diseñada por Jean Bugatti, donde se pueden ver una serie de adelantos en el diseño. En ella se eliminó el clásico estribo; su parabrisas estaba fuertemente inclinado; las puertas lucían forma irregular de batir inclinado; toma de aire interior en el techo y bajo el parabrisas, guardabarros totalmente cerrados verticalmente salvo las ruedas; la cabina, además de ser altamente aerodinámica, fue elaborada con forma elíptica o de gota de agua; el radiador se cubrió con una parrilla de alambre y un magnífico juego de curvas y contracurvas hicieron que el modelo luciera realmente magnífico.

Pero durante el período comprendido entre 1920 y 1940 la familia Bugatti fue mucho más que constructora de autos, Molsheim parecía un feudo alrededor del cual crecía la familia, tenía sus propios viñedos donde elaboraba sus propios vinos y licores, tenia su propia granja, su propio generador eléctrico y además dos museos, en uno de ellos se exhibían las esculturas de su hermano Rembrandt muerto en 1916 y en el otro sus autos más famosos.

Allí, además, no solo se concentraba la planta industrial sino las oficinas y el estudio de proyectos, donde Ettore llegaba muchas veces en bicicleta, (por supuesto diseñada y construida por él). En cualquier circunstancia su figura era inmaculadamente limpia y pulcra y además Molsheim contaba con una hostería adonde se alojaban gratuitamente sus clientes, ya sea para hacer el service de sus modelos como para comprar nuevas unidades. Desafortunadamente, cuando en 1936 una ola de huelgas arrasó Francia, la planta de Molsheirn no fue una excepción, por lo cual Ettore se puso furibundo y trasladó su oficina a París, no volviendo por muchos años.

Hacia 1939 no sólo se cernía la tragedia sobre Europa sino también sobre su familia: el 11 de agosto de 1939 su hijo Jean se mató en un accidente automovilístico, probando un modelo absolutamente revolucionario, de diseño aerodinámico, construido para la competencia de LeMans de ese año. Ocurrió frente a las mismas puertas de la fábrica, al tratar de esquivar un cartero borracho en bicicleta. Esta muerte afectó enormemente a Ettore, a lo que se sumó el inicio de la guerra y la ocupación nazi de Francia. Como consecuencia, su planta industrial fue confiscada por los invasores sin que por ello recibiese compensación alguna. Consecuentemente se exilió a su país natal, Italia, la que era, a su vez, aliada de Alemania. Durante esos años Don Ettore desarrolló una serie de versiones para la post guerra, entre los que se destacaban modelos de reducido tamaño, ideales para un mundo en reconstrucción. Sin embargo, los mismos nunca llegaron a concretarse pues, finalizado el conflicto, él prácticamente estaba en la ruina. Reclamó al gobierno francés la devolución de la planta de Molsheim recurriendo a los tribunales, donde se ventiló la mentira de que había sido expropiada con indemnización y que Bugatti había sido un colaboracionista debido a su nacionalidad italiana. Estos cargos injustos afectaron enormemente su salud y así, en la primavera de 1947 cuando debió presentarse en los tribunales competentes de Molsheim, al salir de los mismos, le pidió a su chofer que lo llevara a ver su negada propiedad. Allí, después de 10 años de ausencia, el abandono y las ruinas de lo que fue su feudo, más el recuerdo de su hijo muerto, fue demasiada emoción y tristeza. Don Ettore cayó en un colapso total, entrando en estado de coma y muriendo en Paris el 21 de agosto de 1947. Irónicamente, un mes antes, los tribunales devolvieron su propiedad a la familia. Molsheim y la firma Bugatti ya nunca más volverían a ser lo que fueron en vida de "Le Patrón".

La firma sobrevivió hasta 1954, año que cesó sus actividades definitivamente, aunque convirtiéndose en mito y pasando a la historia como muy pocas de sus contemporáneas.
 
 
Fuente: Bugatti
The Cleveland Museum of Art.
Bugatti - H.G.Conway