LA SITUACIÓN EN 1905

Sea cual sea el primer automóvil que arribó a Montevideo, el hecho es que rápidamente surgieron émulos del que dio el primer paso en la materia. Uno de ellos fue el Dr. Enrique Pouey. El 29 de setiembre de 1905, la Inspección de Obras Municipales testimonió haber procedido al ensayo del automóvil De Dion-Bouton N° 15561, propiedad del citado Dr. Pouey y el informe señala que el vehículo estaba dotado de todos los aparatos prescriptos por el Reglamento vigente.
El auto del Dr. Pouey era guardado en la calle Uruguay 330 y su dueño habitaba en el 388 (hoy 1205). Este coche realizó un viaje a Piriápolis que registró la prensa como una proeza. Tardó seis horas en llegar y consumió 36 litros de "bencina" en ir y volver. Luego el De Dion-Bouton fue reempadronado en Las Piedras cuando ya era demasiado obsoleto para circular por Montevideo. Esto ocurrió el 28 de enero de 1926; se le otorgó la placa Ad-235 y como el famoso médico tenía un chalet junto al cementerio de la localidad, usaba el viejo coche para desplazamientos en la zona.
No está de más señalar que el De Dion-Bouton del doctor Pouey está conservado actualmente en perfecto estado, por el Automóvil Club del Uruguay en su museo.
Por el año 1905 había 59 automóviles registrados en Montevideo. En 1906, la cifra se había casi duplicado: 109. Ya a fines de 1905 se había constituido una compañía de automóviles de alquiler. La compañía era presidida por don Pablo Varzi y el directorio lo integraban los señores Rodolfo Vellozo. Alejandro Sosa Días, Luis J. Supervielle y Rafael Tabárez. También el Estado había adquirido varios automóviles para algunas de sus reparticiones y el 3 de diciembre de 1909 se fundó el "Centro Protección de Choferes".
En febrero de 1906, se producía el primer accidente fatal. Un peatón fue atropellado por un automóvil, exactamente después del mediodía del día 15. Corría por la avenida 18 de Julio el coche número 54, propiedad privada del Ministro de Relaciones Exteriores, Dr. Romeu, quien venía de conversar con el Presidente de la República en su casa solariega. Al llegar a la calle Yaro (actualmente Tristán Narvaja) el vehículo arrolló a José Puga Rodríguez quien fue llevado en el mismo rodado hasta el Hospital de Caridad, donde murió al día siguiente. Esta clase de episodios seguramente impulsaron a un periodista contemporáneo a clamar ante la proliferación de automóviles: "¡Algo tienen que hacer las autoridades, y hacerlo enseguida, para librarnos de alguna manera de esta verdadera calamidad!" Pero ya estaba visto que las autoridades no le prestarían oídos. El auto matrícula N° 25 correspondía a la Jefatura de Policía.

El primer reglamento
Lo que las autoridades sí habían hecho, era redactar un reglamento sobre tránsito. El mismo había sido dictado por la Junta Económico-Administrativa montevideana el 30 de agosto de 1905. Contenía disposiciones como por ejemplo el artículo 8°, que demostraba la aún vigente supremacía de los cuadrúpedos sobre los cuadriciclos: "El funcionamiento de los aparatos no podrán dar lugar a que se asusten los animales, por los escapes de vapores, gases o de humo, por ruidos extraordinarios, o por otras causas.
Según el mismo reglamento, aparentemente se consideraba centro de la ciudad sólo la zona de la actual Ciudad Vieja, hasta la calle Ciudadela, donde los automóviles debían limitar su velocidad a menos de 12 kilómetros por hora. La velocidad era de 15 kilómetros "...de Ciudadela al Este, así como al pasar por los pueblos y villas del departamento, y en los caminos y a proximidad de los edificios, debiendo disminuirse la velocidad para pasar las bocacalles". Más allá, se podía dar rienda suelta al entusiasmo. Claro que como bien dice el escritor Juan Carlos Pedemonte: "Nos resulta curioso todo esto, porque en nuestra familia había un "Isotta-Fraschini" doble faetón, modelo 1912 y, como casi todos los autos anteriores a la Primera Gran Guerra... carecía de cuenta-kilómetros".
En los 31 artículos del reglamento también se destaca interesantemente el 280 que dice: "Es prohibida la marcha atrás, salvo casos de necesidad". ¿Habría gentes que gustarían viajar en marcha atrás? De lo contrario resulta incomprensible la disposición pues prácticamente nadie usa la marcha atrás si no es por necesidad. Naturalmente se exigía que "el chauffeur supiese manejar todos los aparatos de mano y de pie, arrancar y parar la máquina..." La bocina, cuyo uso está hoy, por lo menos teóricamente, tan limitado, debía hacerse sonar muy frecuentemente y no necesitan ser ancianos los lectores para recordar los tiempos en que subsistían vestigios de este reglamento y era considerado temerario quien no bocineara en cada esquina. Extrañamente los autos podían lucir tanto dos como una luz blanca (al centro) por delante, siendo evidente que nadie pensaba aún que los pudieran confundir con una motocicleta detrás, debían exhibir una luz roja y, de noche, las placas del número tenían que estar iluminadas. Asimismo se disponía que cada automóvil llevara, aplicada en la parte exterior, lado izquierdo de la carrocería, una placa de bronce de 12 centímetros, con el nombre y domicilio del propietario.
Por cuerda separada, la Asamblea General estimó necesario difundir el nuevo sistema de locomoción y fijó el derecho de aduana para la importación de automóviles en un 5% para el primer año y en un 10% para los años subsiguientes. La patente respectiva iba de 10 a 15 pesos, según el valor del vehículo.

Una dama al volante
Había algunos vehículos norteamericanos, pero la tendencia marcada por los pioneros, que trajeron los primeros exponentes de Europa, fue continuada salvo excepciones por quienes les siguieron. Esta tendencia iría a variar recién en la segunda década de este siglo, particularmente con la llegada del Ford, que aunque se empezó a fabricar en 1903, llegó al Uruguay por 1910. Aquellos Ford eran los modelos "T" de radiador de bronce y eran importados por la Casa Shaw. El modelo "landaulette" costaba $ 1.500 y don Juan Shaw organizó una tournée por el interior del país, a fin de demostrar las virtudes del modelo, que no demoró en imponerse por su bajo precio y robustez.
Entretanto, los accidentes de tránsito no eran ya una rareza, aunque estos y la velocidad de algunos automóviles no dejaban de alarmar a muchos. Por ejemplo, el 17 de abril de 1911, en Mercedes esquina Médanos, el coche N° 172 arrolló a la niña de cinco años Sonia Barreto, que cruzaba la calzada con su abuelo. La niña falleció en el acto y el "chauffeur" José Rito fue hospitalizado con alteraciones nerviosas. Y cuál no habrá sido la alarma de los espíritus más conservadores cuando ni más ni menos que una mujer se presentó a la Municipalidad pidiendo autorización para manejar. Era la señora Maria Amelia Behrens. La Dirección de Rodados pasó el difícil asunto a Obras Municipales y esta dependencia a su vez trasladó todo al asesor letrado. Una vez que el letrado hubo presentado su informe sobre el caso, se elevaron las actuaciones al Intendente de Montevideo, don Ramón V. Benzano. Pero ni siquiera el Intendente creyó a esta altura poder decidir por sí solo que una dama era capaz de conducir un carruaje sin caballos. Pidió decisión a la Junta y, en la noche del 20 de abril de 1911 el cuerpo concedió a la señorita los mismos derechos que a los caballeros en cuanto a automóviles se refería. La aspirante a conductor rindió los exámenes pertinentes con soltura, pagó $ 0,50 por la libreta y, se supone que salió a circular entre los "¡oh!" y los ¡ah! de los transeúntes.
Y así, con este toque femenino, el automovilismo en el Uruguay entraba en la segunda década del siglo XX.